NON SONO IL COMPUTER O INTERNET AD AVERE RESO IL MONDO PIù PICCOLO E L’ECONOMIA PIù GRANDE, MA IL CONTAINER. MARC LEVINSON SPIEGA LA GLOBALIZZAZIONE RACCONTANDO LA STORIA AVVINCENTE DI UNA SCATOLA RIVELATASI MAGICA

Marc Levinson The Box La scatola che ha cambiato il mondo con prefazione di Federico Rampini Egea, 2007 362 pagine, 22 euro

Il padre misconosciuto della globalizzazione è Malcom McLean, il proprietario di una flotta di camion che nel 1956, per evitare gli ingorghi che paralizzavano la costa orientale degli Stati Uniti, decise di sperimentare una forma innovativa di trasporto via mare. Il 26 aprile caricò su una vecchia petroliera, la Ideal-X, 58 scatole di alluminio grandi come il rimorchio di un tir, facendole salpare da Newark alla volta di Houston, dove le attendevano 58 camion per portarle alle destinazioni finali. Nell’indifferenza più generale, era stato gettato il seme della moderna logistica intermodale. McLean avrebbe dedicato il resto della propria vita a diffondere l’idea del container, vincendo le resistenze di potenti lobby economiche, costruendo prima e distruggendo poi una fortuna (le McLean Industries fallirono nel 1986 con 1,2 miliardi di dollari di debiti) e contribuendo a cambiare la faccia della terra.

Marc Levinson in The Box. La scatola che ha cambiato il mondo (con prefazione di Federico Rampini, Egea, 2007, 362 pagine, 22 euro), racconta e rende avvincente la storia del container e del modo in cui lo strumento apparentemente più umile, una scatola rivelatasi in realtà magica, ha reso più piccolo il mondo e più grande la sua economia.

Prima del container il trasporto poteva incidere anche per il 25% sul prezzo dei beni di consumo, oggi è diventato, con le parole di Levinson, “una nota a pie’ di pagina nell’analisi dei costi di un’azienda”. Nel 1960, per molte merci, non aveva senso economico produrle su una costa degli Stati Uniti per venderle sull’altra. Negli anni ’90, grazie al container, persino la cittadinanza di un simbolo americano come Barbie era ormai indefinibile: “Operai cinesi fabbricavano la bambola con stampi statunitensi e macchinari giapponesi ed europei; i lunghi capelli di nylon erano giapponesi, la plastica usata per modellare il corpo veniva prodotta a Taiwan, i pigmenti in America e gli abiti in Cina”. La gran parte degli oltre 300 milioni di container che solcano i mari ogni anno non contiene, infatti, prodotti finiti, ma semilavorati e solo l’economicità del loro trasporto consente alle grandi multinazionali di scegliere dove condurre (e, se le convenienze cambiano, trasferire) ogni fase della lavorazione e l’assemblamento finale. Come consumatori ne traiamo immensi vantaggi; come lavoratori corriamo molti più rischi di ieri.

Tra i 58 container dell’Ideal-X e i 300 milioni di oggi ci sono 50 anni di battaglie economiche e sociali. Il container ha spezzato il fronte del porto: non solo non esistono praticamente più scaricatori come il Terry Malloy interpretato da Marlon Brando, ma anche i marinai sono cambiati. Una portacontainer può trasportare 100.000 tonnellate di merci con soli 20 uomini di equipaggio e fermarsi poche ore in un porto lontano da ogni centro abitato per essere scaricata e ricaricata non da squadre di stivatori, ma da file di gru alte 60 metri e pesanti 900 tonnellate. L’economia di porti tradizionali come Liverpool o New York ne è stata devastata.

Per imporsi e per dispiegare i suoi benefici economici il container ha dovuto superare le resistenze dei trasportatori tradizionali, organizzati in cartelli che, in un primo tempo, non consentivano a chi operava con il nuovo strumento di fare prezzi più favorevoli, e dei sindacati dei portuali, che si rendevano conto che la loro categoria sarebbe stata spazzata via dal sistema di logistica integrata resa possibile dal container.

Levinson racconta questi contrasti e ricorda come si sia dimostrata decisiva, per l’affermazione del container, la sua adozione da parte delle forze armate americane in Vietnam. Mostra come si sia dipanata, anche in questo settore, la guerra degli standard. Spiega che la Cina non potrebbe essere la fabbrica del mondo senza container. Fa capire che in una scatola ci può essere molto più di quanto si veda – anche un intero assetto economico mondiale.

Marc Levinson è stato caporedattore dell’Economist, collaboratore di Newsweek e direttore editoriale del Journal of Commerce. The Box è stato finalista dei Goldman Sachs / FT Business Book Awards 2006.

LEGGI la scheda di un altro finalista dei Goldman Sachs / FT Business Awards 2006, “Effetto Wal-Mart” di Charles Fishman

LEGGI la scheda di un’altra storia di battaglie contro lobby economiche e interessi costituiti, “Concorrenza” di Paul London

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